400 milionów dolarów na godzinę, chmury nad światową gospodarką i stanowisko armatora, który stawia na sprawdzone „wiem, że nic nie wiem”. Gdy większy od Empire State Building kontenerowiec odzyskał „wolność”, zabawa rozpoczęła się na dobre.
Najpierw była panika. Blokada kanału sueskiego przez pływający dla tajwańskiej korporacji Ever Green zwiastowała widmo niedoborów w towarach m.in. ziarna do kawy Nescafe i… papieru toaletowego produkowanego z pulpy drzewnej. Dalej było już tylko gorzej, bo zerwanie łańcucha dostaw nie mogło pozostać bez echa. Alarm podniosły Nike, Costco, Toyota, Honda i Samsung podkreślając, że problemy, które pojawiły się w tym kwartale będą miały przełożenie na przyszłość.
Eksperci nie mają złudzeń, ich zdaniem blokada kosztowała gospodarkę około 400 milionów dolarów na godzinę. Odczuła to wyraźnie branża meblarska dla której brak kompletu ogromnej liczby komponentów spowodował przesunięcia w produkcji z finałem prognozowanym na końcówkę roku. Po stronie kosztów globalnej tabeli należy zapisać drugą stronę niefartu, czyli kłopoty związane z dostępnością kontenerów.
Skoro się porobiło, to co na to armator?
Evergreen Marine Corporation z Tajwanu ma za sobą porównywalne doświadczenie. Stało się o nim głośno w 1992, gdy „zasilił” Pacyfik niemalże 30 tysiącami zabawek, które przez kolejne 15 lat wyrzucane były na brzeg na całym świecie. Teraz jest w kłopocie, ponieważ władze Egiptu ani myślą wypuścić kontenerowiec, póki śledztwo nie dobiegnie końca, a armator nie ureguluje odszkodowania. O 1 miliardzie dolarów poinformował Szef Zarządu Kanału Sueskiego tłumacząc, że kwota to składowa kosztów operacji uwolnienia jednostki i blokady kanału oraz utraty opłat tranzytowych będących znaczącym źródłem obcej waluty dla Egiptu.
Rzecznik właściciela statku podkreśla, że armator nie otrzymał roszczeń i pozwów sądowych. Do tego firma zwróciła się do Sądu Najwyższego w Londynie z wnioskiem o ograniczenie odpowiedzialności za zaistniałą blokadę – pozwanym w sprawie jest Evergreen Marine tajwańska firma czarterująca statek od japońskiego armatora.
A gdyby ogłosić awarię wspólną? Zakres się zgadza, statek przecież utknął na mieliźnie, więc w zgodzie z przepisami Prawa Morskiego dopuszczalny jest podział powstałych kosztów pomiędzy uczestników danego przewozu. To oznacza, że armator nie byłby w tym sam! Czy ubezpieczenie Cargo będzie rozwiązaniem, a może sytuacja bez precedensu rzuci nowe światło na branżę ubezpieczeniową?
BFI należy do najszybciej rozwijających się firm w branży transportu, spedycji i logistyki na Pomorzu. Spółka działająca w sektorze TSL skoncentrowała swoją uwagę na skuteczności w dowożeniu rezultatów dbając o najwyższy poziom satysfakcji współpracujących z nią Klientów i Partnerów, dla których realizuje dostawy w kraju oraz na terenie Unii Europejskiej.
Powstała w 2011 roku w Gdyni odpowiedzialnie i z zaangażowaniem świadczy usługi w trzech kluczowych specjalizacjach: ładunków sypkich, spaletyzowanych towarów neutralnych oraz w transporcie kontenerów morskich przy wykorzystaniu floty 150 samochodów własnych i kontraktowych.
Największym sukcesem BFI jest 30 osobowy zespół zaangażowanych specjalistów – doświadczonych i skutecznych w przewozach całopojazdowych, w transporcie kontenerów i specjalistycznych ładunków ADR w tym towarów sypkich z wykorzystaniem ruchomych podłóg i ładunków wymagających transportu w temperaturze kontrolowanej; zapewniając Partnerom najwyższy poziom obsługi, dzięki wiedzy wspartej technologią i nowoczesnym sprzętem.
Założycielami BFI są pan Łukasz Perkowski i pan Piotr Ostromęcki.